Acórdão do Tribunal da Relação do Porto de 31-3-2005
Acórdão do Tribunal da Relação do Porto de 31-3-2005
Processo:0531138
Nº Convencional:JTRP00037865 Relator:ATAÍDE DAS NEVES Descritores:CONTRATO DE TRANSPORTE TRANSPORTE MARÍTIMO CLÁUSULA CAD CLÁUSULA FOB
Nº do Documento:RP200503310531138 Data do Acordão:31-03-2005 Votação:UNANIMIDADE Texto Integral:S Privacidade:1
Meio Processual:APELAÇÃO. Decisão:REVOGADA A SENTENÇA. Área Temática:.
Sumário:O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode, ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete.
Decisão Texto Integral:Acordam na Secção Cível do Tribunal da Relação do Porto
B.......................... Lda instaurou os presentes autos de acção com processo sumário contra C........... - .......... Lda, inicialmente configurada como procedimento de injunção, pedindo o pagamento da quantia de € 4.996,80, acrescida de juros, alegando ter celebrado com a Ré contrato de transporte da mercadoria referente à factura que juntou e que foi entregue ao cliente final sem respeitar as condições contratuais da CAD. Devidamente citada, contestou a Ré, alegando em síntese, que não foi celebrado qualquer contrato de transporte de mercadorias - sendo certo que, mesmo nesse caso, já teria ocorrido a prescrição da demanda - e que foi cumprida a cláusula CAD, estando a Autora equivocada quanto ao significado desta sigla. Foi proferido despacho saneador, e procedeu-se à selecção da matéria de facto assente e da base instrutória. Realizou-se a audiência, tendo sido decidida a matéria de facto por despacho a que não foi deduzida qualquer reclamação.
Foi proferida decisão que julgou a acção totalmente improcedente, absolvendo a Ré do pedido.
Inconformada a A. veio interpor recurso, oferecendo as suas alegações, que terminaram com as seguintes conclusões:
1 - A Ré, exercendo a actividade de Agente de Navegação, está sujeita ao regime do Dec. Lei nº 76/89 de 3 de Março, nos termos do qual, tem como objecto, entre outros, actuar em nome e por conta de armadores ou transportadores marítimos a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resulte da actividade de angariação de a carga por eles desenvolvida (art. 1º nº 1 al. b)). 2 - Foi a Ré que emitiu e assinou o conhecimento de carga ou Bill of Lading, juntos ao processo a fls. 77 a 79, o qual prova o contrato de transporte de mercadoria nele inscrito; 3 - Este documento, absolutamente essencial para a qualificação do contrato celebrado entre A. e Ré, não mereceu qualquer tipo de apreciação e consequente valorização por parte do Meritíssimo Juiz a quo; 4 - A ser considerado implicava, necessariamente, uma decisão diversa da proferida, ou seja, a existência de um contrato de transporte marítimo, com as devidas consequências legais; 5 - Foi dado como provado que a sigla FOB/PORT a seguir à expressão Terms of Delivery significada que a A. acordou com o comprador da mercadoria um preço que apenas incluía o valor da mercadoria e os custos a suportar pela A. até a mercadoria ser colocada (entregue) a bordo do navio em Leixões e que o trajecto desde Leixões até ao destino ficava inteiramente por conta do comprador. Pelo que, houve, de facto, o pagamento do frete correspondente ao transporte da mercadoria até á Dinamarca, ao contrário do referido na sentença recorrida; 6 - A condição contratual CAD - Cash Against Document, que regula as relações n entre comprador e vendedor, não pode existir sem a condição DAD - Delevry Against Document, a qual envolve o transportador, ainda que esta não expressamente mencionada; 7 - O contrato de transporte de mercadorias celebrado abrange a recepção, o embarque e a entrega da mercadoria, pelo que a Ré não cumpriu o contrato no que concerne á entrega da mercadoria, dado que não foram cumpridas as formalidades de entrega contra apresentação dos originais BL´s entregues pelo Banco (art. 18º do Dec. Lei nº 352/86 de 27 de outubro); 8 - Acresce que a própria Ré em carta de 8 de Julho de 2003, de fls. 87, reconhece expressamente que a mercadoria foi entregue ao cliente sem a apresentação da documentação devida, documento esse que o Meritíssimo Juiz a quo não tomou em consideração na elaboração da sentença; 9 - Não se verifica a alegada prescrição invocada pela Ré, já que o prazo estabelecido na Convenção de Bruxelas é um prazo de caducidade, o qual foi interrompido pela já referida carta de 8 de Julho de 2003, de fls. 87, em que reconheceu o direito invocado pela A. e assumiu a responsabilidade (art. 331º nº 2 do CPC); 10 - Os documentos de fls. 77 a 87 não foram tomados em consideração pelo M. Mo Juiz. A tê-lo sido implicariam, necessariamente, uma decisão diversa da proferida, com a consequente condenação da Ré no pedido, pelo que os mesmos deverão agora ser considerados nos termos do art. 669º nº 2 al. b) e nº 3 do CP; 11 - Por outro lado, foi feita uma incorrecta interpretação do regime jurídico do contrato de transporte de mercadorias por mar, constante do Dec. Lei nº 352/86 de 21.10. 12 - A serem considerados os documentos supra referidos e a ter-se verificado uma correcta aplicação do direito aos factos, teria a Ré que ser condenada no pedido.
Termina no sentido da revogação da sentença recorrida, e procedência da acção. A Ré, recorrida, ofereceu as suas contra-alegações, pugnando pela manutenção do julgado.
Colhidos os vistos legais, cumpre apreciar e decidir:
Apontemos as questões objecto do presente recurso, tendo presente que o mesmo é balizado pelas conclusões das alegações, estando vedado ao tribunal apreciar e conhecer de matérias que naquelas se não encontrem incluídas, a não ser que se imponha o seu conhecimento oficioso (art.s 684º nº 3 e 690º nºs 1 e 3 do CPC).
Para o efeito, reunamos aqui a matéria de facto que foi considerada provada:
A Ré efectuou, a pedido da Autora, as diligências necessárias ao embarque para transporte enunciado no doc. junto a fls. 3 (cujo teor se considera reproduzido).
A entrega da mercadoria ocorreu dias após a data constante do doc. de fls. 3, no máximo até ao fim do mês de Setembro de 2002.
A requerida exerce apenas a actividade de agente de navegação.
A sigla FOB/PORT a seguir à expressão Terms of Delivery significa que a A. acordou com o comprador um preço que apenas incluía o valor da mercadoria e os custos a suportar pelo vendedor até a mercadoria ser colocada (entregue) a bordo do navio (Leixões).
Sendo o trajecto desde Leixões até ao destino, inteiramente por conta do comprador
1ª QUESTÃO
Sustenta a recorrente que a Ré, na sua qualidade de Agente de Navegação, celebrou contrato de transporte de mercadorias. Parece-nos que tem razão, contrariamente ao entendimentos do senhor Juiz a quo. Vejamos: Na ordem jurídica portuguesa sobre o contrato de transporte de mercadorias por mar, estão em vigor a Convenção Internacional Para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas a 25.8.1924, publicada no Diário do Governo, Iª Série, de 2.6.1932, e rectificada em 11.7.1932, tornada direito interno pelo DL. 37.748, de 1.2.1950 Convenção de Bruxelas - e o DL. 352/86, de 31/10. Nos termos do art. 1º do Dec. Lei nº 352/98 de 21.10, “contrato de transporte de mercadorias por mar é aquele em que uma das partes se obriga em relação á outra a transportar determinada mercadoria, de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária, denominada “frete”. Por seu turno, nos termos do art. 2º deste diploma, “este contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma”. O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode, assim, ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete. Por aqui se vê que são geralmente três as partes nesse contrato: o transportador, o carregador e o destinatário se designado no contrato (Contratos de Utilização do Navio, de José M. P. Vasconcelos Esteves, 1988, vol. II, pág.84. O contrato em causa implica uma obrigação de resultado, ou seja, o transportador ou armador, na designação do art. 1º da Convenção de Bruxelas de 1924, obriga-se a deslocar as mercadorias de um porto para outro, o do destino, entregando-as incólumes.
È um contrato de resultado, e não de meios, porquanto o transportador obriga-se a colocar no local do destino a coisa objecto do contrato, sendo de sua responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar na sua execução, assim como a responsabilidade pela sua boa execução.[Vide “Transporte de Mercadorias por Estrada”, Alfredo Proença, 1998, pág. 14]
Qualquer expedidor que pretenda transportar mercadoria pode, ou conceber ele próprio o transporte, organiza os transportes efectivos, assegura-se das suas capacidades e competência, das pessoas jurídicas com quem contrata, determina datas horas e locais e além disso cumpre todas as formalidades administrativas e alfandegárias, ou confia contratualmente a direcção do conjunto dessas operações a um profissional especializado, que mediante remuneração, se encarregará autonomamente, por sua conta, do encaminhamento das mercadorias desde o lugar do carregamento até ao seu destino. Nesta última situação, esta pessoa, que pode ser, como no caso vertente, uma agente de navegação, actua como comissário do transporte, e assume uma responsabilidade particularmente alargada, porque para além de responder pelos seus actos pessoais, abrangendo aqui todas as pessoas de que se sirva para o cumprimento da sua obrigação, responderá pelos actos de terceiro a quem incumba a efectivação material do transporte. Ora neste caso, o expedidor só pedirá responsabilidades ao agente, já que lhe é estranho, sob o ponto de vista contratual, qualquer interveniente na realização material da deslocação das mercadorias. No caso vertente, sendo a Ré agente de navegação, assumiu perante a A. a obrigação de promover o transporte por via marítima de mercadorias da actividade industrial e comercial da A., desta recebendo as mercadorias e assumindo o encargo de as transportar ao destinatário comprador final. Entre a A. e a Ré foi , assim, ao fim de contas, como veremos melhor, celebrado um contrato de transporte. O contrato de transporte é aquele “que se celebra entre aquele que pretende fazer conduzir a sua pessoa ou as suas coisas de um lugar para outro e aquele que, por um determinado preço se encarrega dessa condução” [cf. Cunha Gonçalves, Comentário ao Código Comercial Português, 2º, pág. 394] Trata-se de um contrato comercial oneroso, bilateral, sinalagmático, e quanto à sua forma meramente consensual. É ainda um contrato de execução continuada, uma vez que a sua execução compreende as operações de carregamento, expedição ou deslocação, descarregamento e entrega ao destinatário e ainda de depósito, já que o transportador recebe coisas alheias, que se obriga a guardar durante o transporte e a restituir no mesmo estado. [Neste sentido Aureliano S. Ribeiro, Código Comercial Anotado, 2º, 267, CCom. Abilio Neto, pág. 176] È um contrato de resultado, e não de meios, porquanto o transportador obriga-se a colocar no local do destino a coisa objecto do contrato, sendo de sua responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar na sua execução, assim como a responsabilidade pela sua boa execução.
Esse contrato abrange as obrigações de carga e descarga, que correm por conta do transportador (Ac. RP de 4.3.02, processo nº 0250194, in www.dgsi.pt).
Como agente de navegação, encontra-se a Ré C.............. subordinada à disciplina constante do Dec. Lei nº 76/89 de 3 de Março. Dispõe o art. 1º deste diploma nos termos seguintes: São considerados agentes de navegação as sociedades comerciais regularmente constituídas que obedecendo aos requisitos estabelecidos no presente diploma e suas disposições regulamentares, tenham por objecto qualquer das seguintes actividades: Dar cumprimento em nome e por conta e ordem de armadores ou transportadores marítimos, a disposições legais ou contratuais, executando e promovendo, junto das autoridades portuárias ou de outras entidades, os actos ou diligências relacionadas com a estadia dos navios que lhes estejam consignados e defesa dos respectivos interesses; Promover, em nome e por conta e ordem de armadores ou transportadores marítimos, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultem da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida; Actuar como mandatários dos armadores ou transportadores marítimos, podendo, em tal qualidade, ser-lhes cometidos poderes, nomeadamente para emitir, assinar, alterar ou validar conhecimentos de carga, proceder ou mandar proceder aos trâmites exigidos á recepção de mercadorias para embarque ou à entrega de mercadorias desembarcadas e desenvolver as acções complementares do transporte marítimo que a lei lhes faculte; … Para efeitos deste diploma, entende-se que todas as referências a armadores ou transportadores marítimos abrangem também os fretadores e ainda os proprietários de navios que os não explorem directamente. …
Por seu turno, dispõe o art. 8º do Dec. Lei nº 352/98: Após o início do transporte marítimo, o transportador deve entregar ao carregador um conhecimento de carga de acordo com o que determinarem os tratados e convenções referidos no art. 2º; O conhecimento de carga indicado no número anterior pode ser substituído pelo conhecimento de carga a que laúde o artigo 5º, depois de nele terem sido exaradas as expressões “ carregado a abordo” e a data do embarque; O conhecimento de carga deve mencionar o número de originais emitidos; Depois de ter sido dado cumprimento a um dos originais mencionados no número anterior, todos os outros ficam sem efeito; Só transportador da mercadoria tem legitimidade para emitir o respectivo conhecimento de carga.
De harmonia com o art. 10º nº 1 deste diploma, “são nulos os conhecimentos de carga emitidos por quem não tenha a qualidade de transportador marítimo”, impondo o nº 2 àquele que procedeu á emissão em tais condições a obrigação de indemnizar o carregador e outros interessados pelos danos eventualmente causados com tal conduta. O nº 3 deste preceito dispõe, porém, que “o disposto neste artigo não prejudica a possibilidade de o agente do transportador assinar os conhecimentos de carga em sua representação”.
No caso vertente a Ré assinou o conhecimento de carga constante de fls. 77 a 79, em representação da sociedade D............ - .............., Ldt, que nele consta como transportadora, ao abrigo deste último normativo.
Ensina Azevedo Matos [Princípios de Direito Marítimo, II, 55] que o contrato de fretamento também se verifica pelo conhecimento de carga. O conhecimento de carga é tão importante que a carta partida só se emprega, normalmente, quando o fretamento é total, sendo aquele passado em todos os outros casos e até neste, por causa do crédito documentário. Palma Carlos [op. cit., 19] prefere a definição de Lyon-Caen & Renault: conhecimento de carga é o título entregue pelo capitão para prova de que recebeu e se encarregou da carga. Por meio deste título é que efectivamente se comprova que os contratos de fretamento (como Palma Carlos prefere designar o contrato de transporte de mercadorias por mar) começaram a ter execução pela entrega ao fretador das mercadorias a cujo transporte ele deve proceder; por meio deles também é que se pode exigir do capitão a entrega das mercadorias que ele tomou à sua guarda e cujo recebimento no conhecimento de carga confessa. Tal como no antigo art. 541º do Código Comercial se regulava a carta de fretamento, também o actual art. 538º regula o conhecimento de carga. A nova lei - art. 8º do Dec-Lei nº 352/86 - equipara o conhecimento de carga - a emitir após o início do transporte - à declaração de carga ou conhecimento de carga contemporâneo da recepção da mercadoria para embarque (art.5º) desde que nele sejam exaradas as expressões carregado abordo. A este conhecimento se refere A. Matos [op. cit., II, 253], ensinando que, uma vez carregado o navio, embarcada a mercadoria, troca-se o bill of lading for shipment ou permis d'embarquement ou o mate's recept pelo bill of lading shipped, o chamado conhecimento embarcado. Cunha Gonçalves - Comentário ao Código comercial Português, III, citado no Ac. da Relação de Lisboa, de 15.3.78, na Col. Jur., 1978, II, 459, escreve: Concluído o embarque das mercadorias e entregues os conhecimentos aos carregadores, fica o capitão obrigado, desde esse momento, a transportar aquelas para o porto de destino e a entregá-las ao destinatário. Conhecimento é um título com vida autónoma que exerce no transporte marítimo a mesma função que a guia de transporte no transporte terrestre; uma dupla função jurídica e económica: é o documento constitutivo do contrato de transporte e o título representativo da mercadoria. A importância do conhecimento de embarque (bill of lading shipped), sempre posta em relevo pelos tratadistas da matéria, revela-se ainda na lei positiva. Como se vê do art. 539º do C. Comercial, as fazendas serão entregues pelo capitão no lugar do destino, a bordo ou na alfândega, conforme for o estilo do porto, ou conforme estiver pactuado no ... conhecimento, à pessoa designada neste último título. A descarga consiste no desarrumar, formar pilhas de mercadorias, extraí-las do navio e colocá-las no convés ou descê-las para o cais ou para barcas, fragatas ou batelões. As companhias de navegação costumam inserir nos seus conhecimentos, para evitar demoras, a autorização de descarregar desde logo à custa das fazendas ou para consignatários. O contrato só se cumpre com a mercadoria completamente descarregada e entregue - [Ib., 144 a 146]. Mais diz este Autor que há-de ter-se em atenção o pactuado sobre conhecimentos de carga para se definir o começo e o fim do contrato de transporte. A entrega da mercadoria ao destinatário é o último acto de execução do contrato: com a entrega da carga ao seu destinatário, o fretador cumpre integralmente o contrato de transporte, não se confundindo entrega com descarga das mercadorias. (Ac. RP de 5.3.96, processo nº 9231070, in www.dgsi.pt) A descarga é um acto material, que pode preceder ou seguir a entrega..., a entrega é um acto jurídico que, além de marcar o termo da execução do contrato tem, praticamente, efeitos importantíssimos: depois da entrega, todos os riscos da carga, ainda que ela esteja a bordo, são por conta do afretador [P.Carlos,op.cit,29]. A carga deve ser entregue ao destinatário que é o legitimo possuidor do conhecimento... na prática, o destinatário, ao receber a carga, entrega ao capitão o conhecimento respectivo, com a menção, nele exarada, de haver recebido as mercadorias a que ele respeitava [8 - ib., 20. No mesmo sentido ensina Azevedo Matos, 150 e ss.]. Da leitura global do Decreto-Lei nº 352/86, de 21 de Outubro, ressalta que contrato de transporte de mercadorias por mar é um contrato solene, sujeito a escrito particular» (artigo 3º), em que o chamado «conhecimento de embarque ou de carga» se reveste de importância capital. De facto, emitido e entregue pelo transportador ao carregador o chamado conhecimento de embarque ou de carga», o mesmo, por um lado, «constitui título representativo da mercadoria nele descrita e pode ser nominativo, à ordem e ao portador», e, por outro, é transmissível de acordo com o regime geral dos títulos de crédito (artigo 11º). O conhecimento de embarque ou de carga desempenha uma tríplice função: 1) - serve de recibo de entrega ao transportador de uma certa e determinada mercadoria nele descrita; 2) - prova o contrato de transporte firmado entre carregador e transportador e as condições do mesmo; 3) - representa a mercadoria nele escrita, sendo negociável e transmissível, de acordo com o regime geral dos títulos de crédito» [Calvão da Silva, «Crédito documentário e conhecimento de embarque», Colectânea de Jurisprudência Acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça, 1994, tomo 1, págs. 16 e segs., citando René Rodière, «Traité général de droit maritime, aprêtements et transports», tomo II, Les contrats de transport de de marchandises, Paris, pág. 98].
Tal documento constitui presunção de que a recepção das mercadorias entregues pelo carregador ao transportador, se verificou nas condições e no estado nele indicado (Ac. RP de 22.05.03, processo nº 0330846, in www. Dgsi.pt). Tudo para dizer que na decisão recorrida se não atendeu, salvo o respeito devido, ao conhecimento de embarque de fls. 77 a 79 e à importância que vimos ter este documento - forma do contrato de transporte de mercadorias por mar, na sua dupla função de recibo de entrega ao transportador de uma certa e determinada mercadoria nele descrita e de prova do contrato de transporte firmado entre carregador e transportador e condições do mesmo.
No nosso caso, foi tal contrato de transporte outorgado pela Ré C..........., “as agent” - como agente da referida transportadora D..........., pelo que não pode eximir-se a assumir as responsabilidades decorrentes do incumprimento culposo das obrigações do mesmo decorrentes.
2ª QUESTÃO - A CLÁUSULA FOB
Quanto à cláusula FOB (free on board), significa a mesma que o transporte fica cargo do comprador, responsabilizando-se o vendedor tão só pela colocação da mercadoria a bordo, ou em sítio de ser carregado em outro transporte (Ac. STJ de 22.6.99, processo nº 99ª378, in www.dgsi.pt).
Pela cláusula FOB, incluída num contrato de compra e venda, o vendedor obriga-se a enviar a mercadoria para o cais de embarque com todas as despesas feitas por ele até ao momento de ela entrar a bordo, sendo as despesas que se seguem (frete do vagon, seguros e outras), até à chegada da mercadoria ao seu destino, pagas pelo comprador (Ac. STJ de 23.4.92, processo nº 081667, in www.dgsi.pt).
Compreende-se, assim, que o preço pago pela A. À Ré se tenha limitado a € 20, pois só visou o pagamento do transporte da mercadoria, num contentor (1 (one) container only - BL de fls. 77), até ao navio.
Tal não obsta, porém, à sua qualidade de representante da referida transportadora D............, e consequências daí decorrentes.
3ª QUESTÂO - A CLÁUSULA CAD
Ao ser inserida no contrato de transporte a cláusula CAD, assumiu a Ré perante a A. a obrigação de entrega das mercadorias ao destinatário contra a entrega por este de documentos demonstrativos de que o pagamento já estava efectuado perante entidade bancária.
A cláusula CAD quer significar isso mesmo, que o pagamento deve ser efectuado pelo comprador perante o banco do seu país, encarregado da operação, a favor do exportador, recebendo do banco os documentos que titulam a mercadoria e comprovam o pagamento desta, documentos estes que virão a ser entregues ao transportador, ou seja, o destinatário recebe do transportador as mercadorias por si compradas contra a entrega da documentação, a que podemos chamar bancária, pela circunstância de da mesma resultar o comprovativo de que o pagamento se encontra efectivamente feito.
Porque se refere a prestação acessória do transportador, a cláusula CAD, inserível no conteúdo do próprio contrato de transporte, não descaracteriza o contrato como de transporte internacional de mercadorias, não o tornando contrato misto de transporte e de mandado, de modo a que à violação do mesmo sejam de aplicar as regras deste último (Ac. RP de 7.6.90, processo nº 0309898, in www).
Viola o contrato de transporte aquele que, tendo sido acordada a cláusula CAD (casa against documents), entrega a mercadoria transportada sem que o destinatário apresente documentos comprovativos do pagamento do respectivo preço (Ac RP de 4.11.99, processo nº 9931056, in www).
Vendida a mercadoria com a cláusula CAD (cash against documents), o comprador só a podia receber depois de comprovado o pagamento do preço facturado, pelo que o transportador é obrigado a indemnizar o vendedor se fizer a entrega da mercadoria sem exibição do documento comprovativo daquele pagamento (Ac RP de 17.6.97, processo nº 9630595, in www).
A Ré interveio no contrato de transporte marítimo em causa como representante da transportadora D............., no tocante à execução material do transporte, assumindo assim o encargo de entregar as mercadorias à compradora nas condições acordadas. Tal tarefa não foi cumprida devidamente pelas pessoas que materialmente estavam disso encarregadas pelo transportador D............., tanto quanto é certo ter sido a entrega feita sem a contrapartida da contraprova documental de que o pagamento estava feito. Assim, sendo certo que o transportador responde, como se fosse cometido por ele próprio, pelos actos dos seus agentes e de todas as outras pessoas a cujos serviços recorre, para a execução do transporte, quando essa pessoa actue no exercício das suas funções, será por essa via imputável à Ré, sua agente, que representou aquele perante a A., os prejuízos que de tal incumprimento resultaram para a A. (cfr. art. 377º, do C.Com, e art. 800º, do CC. “ex vi” art. 3º do C. Com.). Aqui chegados, teremos de concluir pelo incumprimento do contrato por parte da Ré, pelo que fica a mesma responsável pelos prejuízos que causou à A., que se cifraram no montante global de € 4.996,80, correspondente ao preço das mercadorias exportadas e não pagas.
4ª QUESTÃO
Entendeu os Senhor Juiz, como sabemos, não estarmos em face de um contrato de transporte, pelo que, “torna-se absolutamente inútil apreciar a prescrição invocada pela Ré, na medida em que a mesma apenas seria de considerar se no caso em concreto tivesse sido celebrado um contrato de transporte marítimo - que como já se afirmou, não ocorreu…”.
Uma vez que, em nosso entender, estamos em face de um contrato de transporte, no qual a Ré foi interveniente, cumpre-nos apreciar a excepção de prescrição.
O prazo para a instauração de acção de indemnização por alegados prejuízos sofridos por virtude de atraso da entrega de mercadorias transportadas por mar é de um ano a contar da entrega das mesmas ou da data em que deveriam ser entregues, conforme estabelece o nº 6 do art. 3º da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinado em Bruxelas em 25 de Agosto de 1924 (publicado no Diário do Governo de 2 de Agosto de 1932, ratificado em 11 de Julho de 1932 e tornado direito interno pelo Dec. Lei nº 352/86 de 31 de Outubro (Ac RP de 10.12.2001, processo nº 0151125, e Ac. RP de 19.11.2001, processo nº 0151331, ambos in www).
A sujeição do Estado Português aos tratados ou Convenções de Direito Internacional pode ser absoluta (valendo na ordem internacional e interna) ou relativa (valendo na ordem interna, mas podendo ser modificada nas relações em que haja apenas interessados nacionais). Assim, o Estado Português, numa relação jurídica em que haja tão só interessados nacionais, pode alterar o prazo de caducidade do direito á indemnização relativo a contratos de transporte marítimo de mercadorias previsto na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924, que é de um ano, para dois anos, previsto no art. 27º do Dec. Lei nº 352/86 de 21 de Outubro.
No caso vertente, sendo o prazo de caducidade de um ano, deveria a A. Reclamar a indemnização da Ré até um ano depois da entrega indevida das mercadorias.
Tendo ficado provado que a entrega das mercadorias ocorreu no máximo até ao fim de Setembro de 2002, deveria a A. Ter instaurado o presente pleito até ao último dia de Setembro de 2003.
A acção deu entrada em juízo, sob a forma processual de injunção depois de tal data, em 20 de Novembro de 2003.
Contudo, nem por isso se verificou a arguida caducidade, uma vez que, pela carta junta a fls. 87, a Ré, datada de 8 de Julho de 2003, em representação da dita D.............., reconheceu o seu incumprimento desta e a correspondente obrigação de indemnizar a A. Pelos prejuízos daí decorrentes.
De facto, nessa carta diz a Ré: “Ao que parece, a mercadoria foi, pelos agentes da D............. em Copenhague, entregue sem apresentação da documentação que o cliente de V.Ex.as, deverá ter enviado para o destino através do seu Banco, e que lhe foi, em Portugal, entregue pela C............, facto pelo qual a C............ não é responsável. No entanto, e de acordo com as cláusulas do conhecimento de embarque, a nossa representada D.............., através da sua seguradora, está pronta a indemnizar o vosso cliente, nos termos legais. Para tanto deverão ser-nos presentes os originais do conhecimento de embarque referido”
Tal conduta da Ré constitui facto impeditivo da caducidade nos termos do art. 331º nº 2 do CCivil.
O reconhecimento a que se refere o nº 2 do art. 331º não é uma simples admissão genérica de um direito de crédito, mas um reconhecimento em concreto, preciso, sem ambiguidades, com valor idêntico ao do acto impeditivo, que torna desnecessária a sua exigência por meios judiciais. Deve tratar-se de um reconhecimento que torne o direito certo e faça as vezes de sentença [Neste sentido o Ac. RP de 25.6.87, in CJ 1987, 3º, 212; Ac. STJ de 8.1.1991, in BMJ 303º, 190].
Assim, ficou definitivamente vedado à Ré invocar a caducidade do direito do A. nos termos do art. 3º nº 6 da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga.
Aqui chegados, concluiremos que deverá a Ré assumir perante a A. os prejuízos decorrentes do incumprimento do contrato de transporte marítimo em causa nos autos, devendo proceder a acção na sua totalidade, por procedência total da apelação.
DECISÃO
Acordam na Secção Cível do Tribunal da Relação do Porto, em julgar procedente a apelação, e em consequência revogar a sentença recorrida, julgando inteiramente procedente a acção que a A. Apelante B............ - ............., Lda moveu contra a Ré C......... - ............, Lda, condenado esta a pagar àquela a quantia de 4.996,80 (quatro mil novecentos e noventa e seis Euros e oitenta cêntimos), acrescida dos juros à taxa legal vencidos desde a citação e vincendos até integral pagamento.
Custas pela Ré recorrida. Porto, 31 de Março de 2005 Nuno Ângelo Raínho Ataíde das Neves António do Amaral Ferreira António Domingos Ribeiro Coelho da Rocha
Processo:0531138
Nº Convencional:JTRP00037865 Relator:ATAÍDE DAS NEVES Descritores:CONTRATO DE TRANSPORTE TRANSPORTE MARÍTIMO CLÁUSULA CAD CLÁUSULA FOB
Nº do Documento:RP200503310531138 Data do Acordão:31-03-2005 Votação:UNANIMIDADE Texto Integral:S Privacidade:1
Meio Processual:APELAÇÃO. Decisão:REVOGADA A SENTENÇA. Área Temática:.
Sumário:O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode, ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete.
Decisão Texto Integral:Acordam na Secção Cível do Tribunal da Relação do Porto
B.......................... Lda instaurou os presentes autos de acção com processo sumário contra C........... - .......... Lda, inicialmente configurada como procedimento de injunção, pedindo o pagamento da quantia de € 4.996,80, acrescida de juros, alegando ter celebrado com a Ré contrato de transporte da mercadoria referente à factura que juntou e que foi entregue ao cliente final sem respeitar as condições contratuais da CAD. Devidamente citada, contestou a Ré, alegando em síntese, que não foi celebrado qualquer contrato de transporte de mercadorias - sendo certo que, mesmo nesse caso, já teria ocorrido a prescrição da demanda - e que foi cumprida a cláusula CAD, estando a Autora equivocada quanto ao significado desta sigla. Foi proferido despacho saneador, e procedeu-se à selecção da matéria de facto assente e da base instrutória. Realizou-se a audiência, tendo sido decidida a matéria de facto por despacho a que não foi deduzida qualquer reclamação.
Foi proferida decisão que julgou a acção totalmente improcedente, absolvendo a Ré do pedido.
Inconformada a A. veio interpor recurso, oferecendo as suas alegações, que terminaram com as seguintes conclusões:
1 - A Ré, exercendo a actividade de Agente de Navegação, está sujeita ao regime do Dec. Lei nº 76/89 de 3 de Março, nos termos do qual, tem como objecto, entre outros, actuar em nome e por conta de armadores ou transportadores marítimos a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resulte da actividade de angariação de a carga por eles desenvolvida (art. 1º nº 1 al. b)). 2 - Foi a Ré que emitiu e assinou o conhecimento de carga ou Bill of Lading, juntos ao processo a fls. 77 a 79, o qual prova o contrato de transporte de mercadoria nele inscrito; 3 - Este documento, absolutamente essencial para a qualificação do contrato celebrado entre A. e Ré, não mereceu qualquer tipo de apreciação e consequente valorização por parte do Meritíssimo Juiz a quo; 4 - A ser considerado implicava, necessariamente, uma decisão diversa da proferida, ou seja, a existência de um contrato de transporte marítimo, com as devidas consequências legais; 5 - Foi dado como provado que a sigla FOB/PORT a seguir à expressão Terms of Delivery significada que a A. acordou com o comprador da mercadoria um preço que apenas incluía o valor da mercadoria e os custos a suportar pela A. até a mercadoria ser colocada (entregue) a bordo do navio em Leixões e que o trajecto desde Leixões até ao destino ficava inteiramente por conta do comprador. Pelo que, houve, de facto, o pagamento do frete correspondente ao transporte da mercadoria até á Dinamarca, ao contrário do referido na sentença recorrida; 6 - A condição contratual CAD - Cash Against Document, que regula as relações n entre comprador e vendedor, não pode existir sem a condição DAD - Delevry Against Document, a qual envolve o transportador, ainda que esta não expressamente mencionada; 7 - O contrato de transporte de mercadorias celebrado abrange a recepção, o embarque e a entrega da mercadoria, pelo que a Ré não cumpriu o contrato no que concerne á entrega da mercadoria, dado que não foram cumpridas as formalidades de entrega contra apresentação dos originais BL´s entregues pelo Banco (art. 18º do Dec. Lei nº 352/86 de 27 de outubro); 8 - Acresce que a própria Ré em carta de 8 de Julho de 2003, de fls. 87, reconhece expressamente que a mercadoria foi entregue ao cliente sem a apresentação da documentação devida, documento esse que o Meritíssimo Juiz a quo não tomou em consideração na elaboração da sentença; 9 - Não se verifica a alegada prescrição invocada pela Ré, já que o prazo estabelecido na Convenção de Bruxelas é um prazo de caducidade, o qual foi interrompido pela já referida carta de 8 de Julho de 2003, de fls. 87, em que reconheceu o direito invocado pela A. e assumiu a responsabilidade (art. 331º nº 2 do CPC); 10 - Os documentos de fls. 77 a 87 não foram tomados em consideração pelo M. Mo Juiz. A tê-lo sido implicariam, necessariamente, uma decisão diversa da proferida, com a consequente condenação da Ré no pedido, pelo que os mesmos deverão agora ser considerados nos termos do art. 669º nº 2 al. b) e nº 3 do CP; 11 - Por outro lado, foi feita uma incorrecta interpretação do regime jurídico do contrato de transporte de mercadorias por mar, constante do Dec. Lei nº 352/86 de 21.10. 12 - A serem considerados os documentos supra referidos e a ter-se verificado uma correcta aplicação do direito aos factos, teria a Ré que ser condenada no pedido.
Termina no sentido da revogação da sentença recorrida, e procedência da acção. A Ré, recorrida, ofereceu as suas contra-alegações, pugnando pela manutenção do julgado.
Colhidos os vistos legais, cumpre apreciar e decidir:
Apontemos as questões objecto do presente recurso, tendo presente que o mesmo é balizado pelas conclusões das alegações, estando vedado ao tribunal apreciar e conhecer de matérias que naquelas se não encontrem incluídas, a não ser que se imponha o seu conhecimento oficioso (art.s 684º nº 3 e 690º nºs 1 e 3 do CPC).
Para o efeito, reunamos aqui a matéria de facto que foi considerada provada:
A Ré efectuou, a pedido da Autora, as diligências necessárias ao embarque para transporte enunciado no doc. junto a fls. 3 (cujo teor se considera reproduzido).
A entrega da mercadoria ocorreu dias após a data constante do doc. de fls. 3, no máximo até ao fim do mês de Setembro de 2002.
A requerida exerce apenas a actividade de agente de navegação.
A sigla FOB/PORT a seguir à expressão Terms of Delivery significa que a A. acordou com o comprador um preço que apenas incluía o valor da mercadoria e os custos a suportar pelo vendedor até a mercadoria ser colocada (entregue) a bordo do navio (Leixões).
Sendo o trajecto desde Leixões até ao destino, inteiramente por conta do comprador
1ª QUESTÃO
Sustenta a recorrente que a Ré, na sua qualidade de Agente de Navegação, celebrou contrato de transporte de mercadorias. Parece-nos que tem razão, contrariamente ao entendimentos do senhor Juiz a quo. Vejamos: Na ordem jurídica portuguesa sobre o contrato de transporte de mercadorias por mar, estão em vigor a Convenção Internacional Para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas a 25.8.1924, publicada no Diário do Governo, Iª Série, de 2.6.1932, e rectificada em 11.7.1932, tornada direito interno pelo DL. 37.748, de 1.2.1950 Convenção de Bruxelas - e o DL. 352/86, de 31/10. Nos termos do art. 1º do Dec. Lei nº 352/98 de 21.10, “contrato de transporte de mercadorias por mar é aquele em que uma das partes se obriga em relação á outra a transportar determinada mercadoria, de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária, denominada “frete”. Por seu turno, nos termos do art. 2º deste diploma, “este contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma”. O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode, assim, ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete. Por aqui se vê que são geralmente três as partes nesse contrato: o transportador, o carregador e o destinatário se designado no contrato (Contratos de Utilização do Navio, de José M. P. Vasconcelos Esteves, 1988, vol. II, pág.84. O contrato em causa implica uma obrigação de resultado, ou seja, o transportador ou armador, na designação do art. 1º da Convenção de Bruxelas de 1924, obriga-se a deslocar as mercadorias de um porto para outro, o do destino, entregando-as incólumes.
È um contrato de resultado, e não de meios, porquanto o transportador obriga-se a colocar no local do destino a coisa objecto do contrato, sendo de sua responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar na sua execução, assim como a responsabilidade pela sua boa execução.[Vide “Transporte de Mercadorias por Estrada”, Alfredo Proença, 1998, pág. 14]
Qualquer expedidor que pretenda transportar mercadoria pode, ou conceber ele próprio o transporte, organiza os transportes efectivos, assegura-se das suas capacidades e competência, das pessoas jurídicas com quem contrata, determina datas horas e locais e além disso cumpre todas as formalidades administrativas e alfandegárias, ou confia contratualmente a direcção do conjunto dessas operações a um profissional especializado, que mediante remuneração, se encarregará autonomamente, por sua conta, do encaminhamento das mercadorias desde o lugar do carregamento até ao seu destino. Nesta última situação, esta pessoa, que pode ser, como no caso vertente, uma agente de navegação, actua como comissário do transporte, e assume uma responsabilidade particularmente alargada, porque para além de responder pelos seus actos pessoais, abrangendo aqui todas as pessoas de que se sirva para o cumprimento da sua obrigação, responderá pelos actos de terceiro a quem incumba a efectivação material do transporte. Ora neste caso, o expedidor só pedirá responsabilidades ao agente, já que lhe é estranho, sob o ponto de vista contratual, qualquer interveniente na realização material da deslocação das mercadorias. No caso vertente, sendo a Ré agente de navegação, assumiu perante a A. a obrigação de promover o transporte por via marítima de mercadorias da actividade industrial e comercial da A., desta recebendo as mercadorias e assumindo o encargo de as transportar ao destinatário comprador final. Entre a A. e a Ré foi , assim, ao fim de contas, como veremos melhor, celebrado um contrato de transporte. O contrato de transporte é aquele “que se celebra entre aquele que pretende fazer conduzir a sua pessoa ou as suas coisas de um lugar para outro e aquele que, por um determinado preço se encarrega dessa condução” [cf. Cunha Gonçalves, Comentário ao Código Comercial Português, 2º, pág. 394] Trata-se de um contrato comercial oneroso, bilateral, sinalagmático, e quanto à sua forma meramente consensual. É ainda um contrato de execução continuada, uma vez que a sua execução compreende as operações de carregamento, expedição ou deslocação, descarregamento e entrega ao destinatário e ainda de depósito, já que o transportador recebe coisas alheias, que se obriga a guardar durante o transporte e a restituir no mesmo estado. [Neste sentido Aureliano S. Ribeiro, Código Comercial Anotado, 2º, 267, CCom. Abilio Neto, pág. 176] È um contrato de resultado, e não de meios, porquanto o transportador obriga-se a colocar no local do destino a coisa objecto do contrato, sendo de sua responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar na sua execução, assim como a responsabilidade pela sua boa execução.
Esse contrato abrange as obrigações de carga e descarga, que correm por conta do transportador (Ac. RP de 4.3.02, processo nº 0250194, in www.dgsi.pt).
Como agente de navegação, encontra-se a Ré C.............. subordinada à disciplina constante do Dec. Lei nº 76/89 de 3 de Março. Dispõe o art. 1º deste diploma nos termos seguintes: São considerados agentes de navegação as sociedades comerciais regularmente constituídas que obedecendo aos requisitos estabelecidos no presente diploma e suas disposições regulamentares, tenham por objecto qualquer das seguintes actividades: Dar cumprimento em nome e por conta e ordem de armadores ou transportadores marítimos, a disposições legais ou contratuais, executando e promovendo, junto das autoridades portuárias ou de outras entidades, os actos ou diligências relacionadas com a estadia dos navios que lhes estejam consignados e defesa dos respectivos interesses; Promover, em nome e por conta e ordem de armadores ou transportadores marítimos, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultem da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida; Actuar como mandatários dos armadores ou transportadores marítimos, podendo, em tal qualidade, ser-lhes cometidos poderes, nomeadamente para emitir, assinar, alterar ou validar conhecimentos de carga, proceder ou mandar proceder aos trâmites exigidos á recepção de mercadorias para embarque ou à entrega de mercadorias desembarcadas e desenvolver as acções complementares do transporte marítimo que a lei lhes faculte; … Para efeitos deste diploma, entende-se que todas as referências a armadores ou transportadores marítimos abrangem também os fretadores e ainda os proprietários de navios que os não explorem directamente. …
Por seu turno, dispõe o art. 8º do Dec. Lei nº 352/98: Após o início do transporte marítimo, o transportador deve entregar ao carregador um conhecimento de carga de acordo com o que determinarem os tratados e convenções referidos no art. 2º; O conhecimento de carga indicado no número anterior pode ser substituído pelo conhecimento de carga a que laúde o artigo 5º, depois de nele terem sido exaradas as expressões “ carregado a abordo” e a data do embarque; O conhecimento de carga deve mencionar o número de originais emitidos; Depois de ter sido dado cumprimento a um dos originais mencionados no número anterior, todos os outros ficam sem efeito; Só transportador da mercadoria tem legitimidade para emitir o respectivo conhecimento de carga.
De harmonia com o art. 10º nº 1 deste diploma, “são nulos os conhecimentos de carga emitidos por quem não tenha a qualidade de transportador marítimo”, impondo o nº 2 àquele que procedeu á emissão em tais condições a obrigação de indemnizar o carregador e outros interessados pelos danos eventualmente causados com tal conduta. O nº 3 deste preceito dispõe, porém, que “o disposto neste artigo não prejudica a possibilidade de o agente do transportador assinar os conhecimentos de carga em sua representação”.
No caso vertente a Ré assinou o conhecimento de carga constante de fls. 77 a 79, em representação da sociedade D............ - .............., Ldt, que nele consta como transportadora, ao abrigo deste último normativo.
Ensina Azevedo Matos [Princípios de Direito Marítimo, II, 55] que o contrato de fretamento também se verifica pelo conhecimento de carga. O conhecimento de carga é tão importante que a carta partida só se emprega, normalmente, quando o fretamento é total, sendo aquele passado em todos os outros casos e até neste, por causa do crédito documentário. Palma Carlos [op. cit., 19] prefere a definição de Lyon-Caen & Renault: conhecimento de carga é o título entregue pelo capitão para prova de que recebeu e se encarregou da carga. Por meio deste título é que efectivamente se comprova que os contratos de fretamento (como Palma Carlos prefere designar o contrato de transporte de mercadorias por mar) começaram a ter execução pela entrega ao fretador das mercadorias a cujo transporte ele deve proceder; por meio deles também é que se pode exigir do capitão a entrega das mercadorias que ele tomou à sua guarda e cujo recebimento no conhecimento de carga confessa. Tal como no antigo art. 541º do Código Comercial se regulava a carta de fretamento, também o actual art. 538º regula o conhecimento de carga. A nova lei - art. 8º do Dec-Lei nº 352/86 - equipara o conhecimento de carga - a emitir após o início do transporte - à declaração de carga ou conhecimento de carga contemporâneo da recepção da mercadoria para embarque (art.5º) desde que nele sejam exaradas as expressões carregado abordo. A este conhecimento se refere A. Matos [op. cit., II, 253], ensinando que, uma vez carregado o navio, embarcada a mercadoria, troca-se o bill of lading for shipment ou permis d'embarquement ou o mate's recept pelo bill of lading shipped, o chamado conhecimento embarcado. Cunha Gonçalves - Comentário ao Código comercial Português, III, citado no Ac. da Relação de Lisboa, de 15.3.78, na Col. Jur., 1978, II, 459, escreve: Concluído o embarque das mercadorias e entregues os conhecimentos aos carregadores, fica o capitão obrigado, desde esse momento, a transportar aquelas para o porto de destino e a entregá-las ao destinatário. Conhecimento é um título com vida autónoma que exerce no transporte marítimo a mesma função que a guia de transporte no transporte terrestre; uma dupla função jurídica e económica: é o documento constitutivo do contrato de transporte e o título representativo da mercadoria. A importância do conhecimento de embarque (bill of lading shipped), sempre posta em relevo pelos tratadistas da matéria, revela-se ainda na lei positiva. Como se vê do art. 539º do C. Comercial, as fazendas serão entregues pelo capitão no lugar do destino, a bordo ou na alfândega, conforme for o estilo do porto, ou conforme estiver pactuado no ... conhecimento, à pessoa designada neste último título. A descarga consiste no desarrumar, formar pilhas de mercadorias, extraí-las do navio e colocá-las no convés ou descê-las para o cais ou para barcas, fragatas ou batelões. As companhias de navegação costumam inserir nos seus conhecimentos, para evitar demoras, a autorização de descarregar desde logo à custa das fazendas ou para consignatários. O contrato só se cumpre com a mercadoria completamente descarregada e entregue - [Ib., 144 a 146]. Mais diz este Autor que há-de ter-se em atenção o pactuado sobre conhecimentos de carga para se definir o começo e o fim do contrato de transporte. A entrega da mercadoria ao destinatário é o último acto de execução do contrato: com a entrega da carga ao seu destinatário, o fretador cumpre integralmente o contrato de transporte, não se confundindo entrega com descarga das mercadorias. (Ac. RP de 5.3.96, processo nº 9231070, in www.dgsi.pt) A descarga é um acto material, que pode preceder ou seguir a entrega..., a entrega é um acto jurídico que, além de marcar o termo da execução do contrato tem, praticamente, efeitos importantíssimos: depois da entrega, todos os riscos da carga, ainda que ela esteja a bordo, são por conta do afretador [P.Carlos,op.cit,29]. A carga deve ser entregue ao destinatário que é o legitimo possuidor do conhecimento... na prática, o destinatário, ao receber a carga, entrega ao capitão o conhecimento respectivo, com a menção, nele exarada, de haver recebido as mercadorias a que ele respeitava [8 - ib., 20. No mesmo sentido ensina Azevedo Matos, 150 e ss.]. Da leitura global do Decreto-Lei nº 352/86, de 21 de Outubro, ressalta que contrato de transporte de mercadorias por mar é um contrato solene, sujeito a escrito particular» (artigo 3º), em que o chamado «conhecimento de embarque ou de carga» se reveste de importância capital. De facto, emitido e entregue pelo transportador ao carregador o chamado conhecimento de embarque ou de carga», o mesmo, por um lado, «constitui título representativo da mercadoria nele descrita e pode ser nominativo, à ordem e ao portador», e, por outro, é transmissível de acordo com o regime geral dos títulos de crédito (artigo 11º). O conhecimento de embarque ou de carga desempenha uma tríplice função: 1) - serve de recibo de entrega ao transportador de uma certa e determinada mercadoria nele descrita; 2) - prova o contrato de transporte firmado entre carregador e transportador e as condições do mesmo; 3) - representa a mercadoria nele escrita, sendo negociável e transmissível, de acordo com o regime geral dos títulos de crédito» [Calvão da Silva, «Crédito documentário e conhecimento de embarque», Colectânea de Jurisprudência Acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça, 1994, tomo 1, págs. 16 e segs., citando René Rodière, «Traité général de droit maritime, aprêtements et transports», tomo II, Les contrats de transport de de marchandises, Paris, pág. 98].
Tal documento constitui presunção de que a recepção das mercadorias entregues pelo carregador ao transportador, se verificou nas condições e no estado nele indicado (Ac. RP de 22.05.03, processo nº 0330846, in www. Dgsi.pt). Tudo para dizer que na decisão recorrida se não atendeu, salvo o respeito devido, ao conhecimento de embarque de fls. 77 a 79 e à importância que vimos ter este documento - forma do contrato de transporte de mercadorias por mar, na sua dupla função de recibo de entrega ao transportador de uma certa e determinada mercadoria nele descrita e de prova do contrato de transporte firmado entre carregador e transportador e condições do mesmo.
No nosso caso, foi tal contrato de transporte outorgado pela Ré C..........., “as agent” - como agente da referida transportadora D..........., pelo que não pode eximir-se a assumir as responsabilidades decorrentes do incumprimento culposo das obrigações do mesmo decorrentes.
2ª QUESTÃO - A CLÁUSULA FOB
Quanto à cláusula FOB (free on board), significa a mesma que o transporte fica cargo do comprador, responsabilizando-se o vendedor tão só pela colocação da mercadoria a bordo, ou em sítio de ser carregado em outro transporte (Ac. STJ de 22.6.99, processo nº 99ª378, in www.dgsi.pt).
Pela cláusula FOB, incluída num contrato de compra e venda, o vendedor obriga-se a enviar a mercadoria para o cais de embarque com todas as despesas feitas por ele até ao momento de ela entrar a bordo, sendo as despesas que se seguem (frete do vagon, seguros e outras), até à chegada da mercadoria ao seu destino, pagas pelo comprador (Ac. STJ de 23.4.92, processo nº 081667, in www.dgsi.pt).
Compreende-se, assim, que o preço pago pela A. À Ré se tenha limitado a € 20, pois só visou o pagamento do transporte da mercadoria, num contentor (1 (one) container only - BL de fls. 77), até ao navio.
Tal não obsta, porém, à sua qualidade de representante da referida transportadora D............, e consequências daí decorrentes.
3ª QUESTÂO - A CLÁUSULA CAD
Ao ser inserida no contrato de transporte a cláusula CAD, assumiu a Ré perante a A. a obrigação de entrega das mercadorias ao destinatário contra a entrega por este de documentos demonstrativos de que o pagamento já estava efectuado perante entidade bancária.
A cláusula CAD quer significar isso mesmo, que o pagamento deve ser efectuado pelo comprador perante o banco do seu país, encarregado da operação, a favor do exportador, recebendo do banco os documentos que titulam a mercadoria e comprovam o pagamento desta, documentos estes que virão a ser entregues ao transportador, ou seja, o destinatário recebe do transportador as mercadorias por si compradas contra a entrega da documentação, a que podemos chamar bancária, pela circunstância de da mesma resultar o comprovativo de que o pagamento se encontra efectivamente feito.
Porque se refere a prestação acessória do transportador, a cláusula CAD, inserível no conteúdo do próprio contrato de transporte, não descaracteriza o contrato como de transporte internacional de mercadorias, não o tornando contrato misto de transporte e de mandado, de modo a que à violação do mesmo sejam de aplicar as regras deste último (Ac. RP de 7.6.90, processo nº 0309898, in www).
Viola o contrato de transporte aquele que, tendo sido acordada a cláusula CAD (casa against documents), entrega a mercadoria transportada sem que o destinatário apresente documentos comprovativos do pagamento do respectivo preço (Ac RP de 4.11.99, processo nº 9931056, in www).
Vendida a mercadoria com a cláusula CAD (cash against documents), o comprador só a podia receber depois de comprovado o pagamento do preço facturado, pelo que o transportador é obrigado a indemnizar o vendedor se fizer a entrega da mercadoria sem exibição do documento comprovativo daquele pagamento (Ac RP de 17.6.97, processo nº 9630595, in www).
A Ré interveio no contrato de transporte marítimo em causa como representante da transportadora D............., no tocante à execução material do transporte, assumindo assim o encargo de entregar as mercadorias à compradora nas condições acordadas. Tal tarefa não foi cumprida devidamente pelas pessoas que materialmente estavam disso encarregadas pelo transportador D............., tanto quanto é certo ter sido a entrega feita sem a contrapartida da contraprova documental de que o pagamento estava feito. Assim, sendo certo que o transportador responde, como se fosse cometido por ele próprio, pelos actos dos seus agentes e de todas as outras pessoas a cujos serviços recorre, para a execução do transporte, quando essa pessoa actue no exercício das suas funções, será por essa via imputável à Ré, sua agente, que representou aquele perante a A., os prejuízos que de tal incumprimento resultaram para a A. (cfr. art. 377º, do C.Com, e art. 800º, do CC. “ex vi” art. 3º do C. Com.). Aqui chegados, teremos de concluir pelo incumprimento do contrato por parte da Ré, pelo que fica a mesma responsável pelos prejuízos que causou à A., que se cifraram no montante global de € 4.996,80, correspondente ao preço das mercadorias exportadas e não pagas.
4ª QUESTÃO
Entendeu os Senhor Juiz, como sabemos, não estarmos em face de um contrato de transporte, pelo que, “torna-se absolutamente inútil apreciar a prescrição invocada pela Ré, na medida em que a mesma apenas seria de considerar se no caso em concreto tivesse sido celebrado um contrato de transporte marítimo - que como já se afirmou, não ocorreu…”.
Uma vez que, em nosso entender, estamos em face de um contrato de transporte, no qual a Ré foi interveniente, cumpre-nos apreciar a excepção de prescrição.
O prazo para a instauração de acção de indemnização por alegados prejuízos sofridos por virtude de atraso da entrega de mercadorias transportadas por mar é de um ano a contar da entrega das mesmas ou da data em que deveriam ser entregues, conforme estabelece o nº 6 do art. 3º da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinado em Bruxelas em 25 de Agosto de 1924 (publicado no Diário do Governo de 2 de Agosto de 1932, ratificado em 11 de Julho de 1932 e tornado direito interno pelo Dec. Lei nº 352/86 de 31 de Outubro (Ac RP de 10.12.2001, processo nº 0151125, e Ac. RP de 19.11.2001, processo nº 0151331, ambos in www).
A sujeição do Estado Português aos tratados ou Convenções de Direito Internacional pode ser absoluta (valendo na ordem internacional e interna) ou relativa (valendo na ordem interna, mas podendo ser modificada nas relações em que haja apenas interessados nacionais). Assim, o Estado Português, numa relação jurídica em que haja tão só interessados nacionais, pode alterar o prazo de caducidade do direito á indemnização relativo a contratos de transporte marítimo de mercadorias previsto na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924, que é de um ano, para dois anos, previsto no art. 27º do Dec. Lei nº 352/86 de 21 de Outubro.
No caso vertente, sendo o prazo de caducidade de um ano, deveria a A. Reclamar a indemnização da Ré até um ano depois da entrega indevida das mercadorias.
Tendo ficado provado que a entrega das mercadorias ocorreu no máximo até ao fim de Setembro de 2002, deveria a A. Ter instaurado o presente pleito até ao último dia de Setembro de 2003.
A acção deu entrada em juízo, sob a forma processual de injunção depois de tal data, em 20 de Novembro de 2003.
Contudo, nem por isso se verificou a arguida caducidade, uma vez que, pela carta junta a fls. 87, a Ré, datada de 8 de Julho de 2003, em representação da dita D.............., reconheceu o seu incumprimento desta e a correspondente obrigação de indemnizar a A. Pelos prejuízos daí decorrentes.
De facto, nessa carta diz a Ré: “Ao que parece, a mercadoria foi, pelos agentes da D............. em Copenhague, entregue sem apresentação da documentação que o cliente de V.Ex.as, deverá ter enviado para o destino através do seu Banco, e que lhe foi, em Portugal, entregue pela C............, facto pelo qual a C............ não é responsável. No entanto, e de acordo com as cláusulas do conhecimento de embarque, a nossa representada D.............., através da sua seguradora, está pronta a indemnizar o vosso cliente, nos termos legais. Para tanto deverão ser-nos presentes os originais do conhecimento de embarque referido”
Tal conduta da Ré constitui facto impeditivo da caducidade nos termos do art. 331º nº 2 do CCivil.
O reconhecimento a que se refere o nº 2 do art. 331º não é uma simples admissão genérica de um direito de crédito, mas um reconhecimento em concreto, preciso, sem ambiguidades, com valor idêntico ao do acto impeditivo, que torna desnecessária a sua exigência por meios judiciais. Deve tratar-se de um reconhecimento que torne o direito certo e faça as vezes de sentença [Neste sentido o Ac. RP de 25.6.87, in CJ 1987, 3º, 212; Ac. STJ de 8.1.1991, in BMJ 303º, 190].
Assim, ficou definitivamente vedado à Ré invocar a caducidade do direito do A. nos termos do art. 3º nº 6 da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga.
Aqui chegados, concluiremos que deverá a Ré assumir perante a A. os prejuízos decorrentes do incumprimento do contrato de transporte marítimo em causa nos autos, devendo proceder a acção na sua totalidade, por procedência total da apelação.
DECISÃO
Acordam na Secção Cível do Tribunal da Relação do Porto, em julgar procedente a apelação, e em consequência revogar a sentença recorrida, julgando inteiramente procedente a acção que a A. Apelante B............ - ............., Lda moveu contra a Ré C......... - ............, Lda, condenado esta a pagar àquela a quantia de 4.996,80 (quatro mil novecentos e noventa e seis Euros e oitenta cêntimos), acrescida dos juros à taxa legal vencidos desde a citação e vincendos até integral pagamento.
Custas pela Ré recorrida. Porto, 31 de Março de 2005 Nuno Ângelo Raínho Ataíde das Neves António do Amaral Ferreira António Domingos Ribeiro Coelho da Rocha
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